A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

segunda-feira, 22 de março de 2010

Os motores da Formula Um de 1966

Jack Brabham e Denis Hulme e suas Brabham/Repco.

1965 fora o ano do grande Jim Clark ele e a Lotus 33 Climax foram imbatíveis e 1966 começava com o novo regulamento. Os motores passariam 1.500 cc para os 3.000 cc e poucos tinham um motor competitivo para nova regulamentação. A Conventry/Climax que dominara o ano anterior não tinha um motor e conseguiu aumentar a cilindrada dos FWMV V8 para 2.000 cc, a Maserati que fornecia seus motores à Cooper já tinha um motor 3.000 cc que apesar da boa potencia era pesado e consumia muito, a Serenessima fornecia seus motores de 3.000 cc à MacLarem mas não tinham potencia suficiente. A BRM usava um motor próprio de 2.000 c e a Eagle de Dan Gurney usava um motor Conventry-Climax quatro cilindros em linha de 2.700 cc da Copa da Tasmânia.

Mas era da Austrália que viria o motor que dominaria essa temporada, a REPCO tradicional fornecedora de motores para Copa da Tasmânia se associava ao Bi-Campeão do mundo Jack Brabham e a sua equipe Brabham com Ron Tauranac como chefe do projeto de transformar um motor Oldsmobile de série em um motor vitorioso na Formula Um. Ron e Jack eram sócios na MDR - Motor Racing Developments -que construía carros para Copa Tasmânia e usava os já decadentes motores Climax de 2.500 c e 2.700 cc sendo na época a REPCO que fazia a manutenção desses motores. Brabham já fundara a BRO - Brabham Racing Organition - em 1962 que cuidava de sua equipe de Formula Um e Ron e o pessoal da Repco ficaram incumbidos de fornecer-lhe um motor competitivo para a Formula Um de 3 Litros.

Originalmente o motor Oldsmobile F85 - que iria para um Buick que nunca foi fabricado - tinha bloco de alumínio. Após algumas modificações, que incluíram um girabrequim de cinco mancais, diminuição da largura do motor, adoção de um sistema de injeção de combustível Lucas o motor ficou com 2.994 cc tendo o diâmetro dos pistões (Repco) 88,9 mm por 60,3 mm de curso do virabrequim. No começo da temporada de 1966 esse motor tinha 285 HP à 8.000 rpm e foi se desenvolvendo durante a temporada chegando ao final de 1967 à 330 HP . Suas vantagens eram o pequeno peso, baixo consumo e confiabilidade.



OS ADVERSARIOS

  Ferrari


A Ferrari usou no começo do novo regulamento o motor 246 Dino. Era um seis cilindros em V a 60º com diâmetro de 90 mm e curso de 63 mm com 2.404 cc, duplo comando no cabeçote e duas válvulas por cilindro. Com injeção Lucas e taxa de compressão de 11,2:1 alcançava 249 HP a 8.500 rpm sendo de liga leve seu peso era baixo assim com o carro o Ferrari 246 F I que pesava 468 kg.



BRM




A BRM usou a principio o motor V8 do regulamento anterior aumentado em sua cilindrada até 2.100 cc. Depois lançou seu motor H16, que era a junção de dois 1.500 cc do regulamento anterior. O diâmetro dos pistões era de 69,85 mm e o curso 49,89 mm com 2.997 cc. Quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote esse motor passava dos 550 HP, sua grande desvantagem era o peso muito alto e o consumo mais alto ainda.

O incrível H16 da BRM, na versão tipo 10 com três valvulas por cilindro - duas de admisão e uma de escape chegou aos 600 HP.


Serenissima

A MacLaren/Serenissima.

 O motor Sereníssima que equipou a MacLarem era um modelo M166, 308 sendo o 30 de três litros e o 8 de V8. Seu V8 era a 90º, o diâmetro dos pistões era de 85 mm e o curso de 66 mm tendo 2.996 cc. Duplo comando de válvulas no cabeçote, taxa de compressão de 9,75:1 tinha 307 HP a 8.500 rpm. Era também pesado e beberrão.
















                                              Weslake

A Eagle de Dan Gurney começou a temporada usando um motor Conventry/Climax de 2.750 cc, motor preparado pela Repco para Copa Tasmânia era um quatro cilindros em linha bastante defasado. Em Monza estreou o motor Weslake, um belo V12 a 60º , duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro, esse motor que no começo tinha por volta de 395 HP chegou a 410 HP a 11.000 rpm.

O belo Weslake.


Maserati

 
Big John e o Cooper/Maserati V12.
O motor Maserati que equipava a Cooper era o tipo 9. Era um V12 com duplo comando no cabeçote, duas válvulas por cilindro. Os pistões tinham 70,4 mm de diâmetro por 64 mm de curso, sua cilindrada de 2.989 c a taxa de compressão 11:1 e desenvolvia 360 HP a 9.000 rpm.Seu sistema de injeção era Lucas.

O motor Maserati.

Conventry-Climax


O Conventry-Climax 1.500 cc Campeão do Mundo em 1965. 

NT: A Ferrari levava dois tanques de combustível de 125 l. cada largando com 250 l. enquanto as   BRM largavam com 400 l. 
A Injeção Lucas era mecânica e na foto do motor BRM pode-se ver o mecanismo de acionamento. Injeção indireta, nos coletores como em nossos carros.  



Mas uma surpresa aguardava o mundo da Formula Um, Mike Costin ex colaborador de Colin Chapman e Keith Duckworth construíam um motor financiado pela Ford...



Isso fica para um próximo post...


Agradeço a colaboração de meus amigos Fernando Fagundes e Henrique Mércio. 


 

6 comentários:

  1. Salve Rui,

    Muito boa matéria. Excepcional e verdadeira aula sobre os motores que eram, autenticas obras de engenharia-arte, que na era da "formula 1 - 3000 cc" proporcionaram grandes disputas com grande valores tais como Dan Gurney, Jack Brabham (misto piloto - construtor na raça, sem as milongas dos dias atuais), John Surtes e outros.

    Abs,

    Fernando

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  2. Obrigado Fernando, vc tambem contribuiu, como sempre.

    Um abração

    Rui

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  3. Muito bom este blog, não conhecia. Meus parabéns.

    Esse motor BRM H16 foi uma das maiores engenhocas criadas. Não tenho certeza, mas acho que tem dois virabrequins, acho que eram dois V8 juntados pelo cárter. O incrível foi o Clark conseguir ganhar uma corrida com esse motor.

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  4. Obrigado. Realmente tinha dois virabrequins e acho que pesava uns 300kg, para colocar na Lotus foi um sacrificio.

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  5. Que grata surpresa, esse blog. Pra quem curte a F1 de forma mais técnica, um grande achado. Parabéns. Gostaria de ver mais comentários sobre a volta do motor Cosworth, que já foi uma quase unanimidade da categoria nos anos 70, e por que ele ainda não emplacou. A fábrica estaria preparando uma versão mais potente?

    -Guga Barros

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  6. Obrigado Guga. Tanta coisa para escrever! A Cosworth hj em dia nada tem da maravilhosa ideia dos três gênios que a criaram, mas parece que chegou para ficar e está deixando seu motor competitivo. Aguarda que vou escrever.

    Um abraço

    Rui

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