A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

sábado, 30 de outubro de 2010

Você sabe o que é o rabo de Tatú do Fusca Pós II Guerra Mundial?


Objetivando auxiliar as pessoas que se dedicam à restauração do automóvel Volkswagen com motor refrigerado a ar e construído na Alemanha após a Segunda Guerra Mundial, prosseguimos hoje com novas observações feitas pelo antigomobilista curitibano Waldir Kunze, baseadas num "Fusca" 1950. No tocante à buzina e às picaretas do veículo, diz ele: "A buzina estava presa ao suporte do parachoque, atrás da picareta tipo "foicinha".

O curioso aqui são as pontas das picaretas cobertas com uma aparente proteção de borracha ou equivalente, para evitar acidentes tais como cortes e outros. Não havia as tradicionais "gradinhas" nos paralamas frontais do carro, que só apareceram nos modelos de 1951/52.
A abertura do capô frontal era feita através maçaneta apelidada de "rabo de tatu".

A mesma era encontrada no capô do motor.

O carro não possuía frisos no capô frontal e tampouco nas suas laterais, introduzidos posteriormente.



O espelho retrovisor interno era oval e em 1950 tomou o formato retangular. Por outro lado, o espelho retrovisor externo não existia, sendo sempre um acessório e somente em meados da década de 1960 é que foi incorporado ao automóvel."

Já no que diz respeito ao sistema de freio, Waldir Kunze observa que os primeiros "Fuscas" tinham freio à varão, conforme pode ser visto numa das fotos que estampamos hoje.

"O freio à varão abrangia as quatro rodas" - diz o antigomobilista - obedecendo a sistema interessante: na altura do chamado "focinho de porco" havia uma "central de freio" comandada pelo pedal de pé, que acionava simultâneamente as quatro rodas.

O freio de mão acionava as quatro rodas também, pois, não havia um cabo "varão" só para as rodas traseiras. Os amortecedores traseiros eram de braços até 1950/51.

Os buracos nos quais era encaixado o macaco eram redondos. As rodas eram de 16 polegadas e rebitadas até 1952. Ao lado da alavanca do freio de mão vê-se os suportes dos botões de ar quente e do afogador manual, além do buraco onde se encaixava a alavanca do câmbio.

O assento do banco traseiro possuía as tradicionais molas à vista."

Na próxima edição, mais alguns detalhes sobre outras peças do "Fusca" alemão pós II Guerra Mundial.

Não perca!

Por Ari Moro

Agradeço ao jornalista e amigo, Ari Moro de Curitiba-PR, a cedência deste que foi publicado primeiramente no Jornal do Automóvel de Curitiba e Paraná Online.

Leia mais: http://ruiamaraljr.blogspot.com/2010/10/observacoes-sobre-o-fusca-pos-ii-guerra.html#ixzz13pvJkOJB

http://www.parana-online.com.br/canal/automoveis/news/486849/?noticia=VOCE+SABE+O+QUE+E+O+RABO+DE+TATU+DO+FUSCA+POS+II+GUERRA+MUNDIAL

28/10/2010 às 00:00:00 - Atualizado em 27/10/2010 às 23:27:15


sexta-feira, 29 de outubro de 2010

Cesar Ramos



Prezado Rui, é com a maior satisfação que leio seu e-mail. Claro que vc pode colocar meu depoimento em seu blog. A minha maior alegria é que eu conheço e muito bem a família do Cesar, fui colega de colégio de seu pai que também é Cesar e companheiro de Rotary do seu avô paterno Sr. Altair Ramos um grande incentivador do guri, acompanhei o sacrifício deste jovem. Sem nenhum tostão, sem pagar churrasquinho para jornalistas para sair na mídia, você sabe, principalmente aqui em Chapecó onde se você pagar sai na foto. E maior é que não nasceu em berço de ouro como outros tantos é isso que me refiro, e este titulo vale mais que qualquer outro que já vi o Brasil ganhar, acho que só o Tony Kanaan da Indy também vem de família humilde. O baile que ele deu nos italianos e cia. foi fantástico, teve prova que a organização mandou ele trocar de motor(faz parte do regulamento deles) e ai o guri com outro motor dado a ele pela organização foi lá e papou as duas provas.E esta do titulo nem se fala com problemas no carro devido a um toque ele foi ao Box e saiu feito um louco atrás do pelotão escalando um por um e faturando este tão almejado titulo. E o sonho de pilotar uma Ferrari F1. Por isso Rui é que eu fiquei feliz pois ele tem jeito pra coisa, só as grandes empresas que não vêem isso no guri pois ele não paga para sair na mídia é discreto muito discreto. Fico feliz em você colocar algo sobre ele em seu blog.e apartir de hoje eu também começarei a dar uns pitacos por lá ok?.. Rui escreva sim algo sobre este garoto quem sabe um futuro Brasileiro na F1. O problema é que nossas empresas de grande porte não vêem este tipo de piloto (pobre) mas com um talento de dar inveja a muitos filhinhos de papai. 

Um forte abraço. 

Fernando Patussi

NT: Agradeço a meu amigo Francis Henrique Trennepohl.


O site do Cesar   http://www.cesarramosracing.com/



quinta-feira, 28 de outubro de 2010

#14

A bela criação do Tito Tilp para o #14
O #14 , no box a Brasília  #77 de meu amigo Adolfo Cilento e a Brasília #7 do Bruninho.


1979 eu já tinha esquecido de fazer uma carreira no automobilismo, para mim estava tudo muito confuso e complicado, não corria desde 1972 quando participei da Copa Brasil de meu amigo Antonio Carlos Avallone.
Um dia recebo uma ligação do Chiquinho Lameirão querendo que eu o ajudasse na Super Vê. Naquele ano ele tinha o patrocínio da MOTORADIO por corrida e não um contrato anual e estava precisando de um reforço de caixa para duas ou três corridas.
Chico Lameirão

Acabei acertando com ele o patrocínio não me lembro bem se por duas ou três corridas, uma lembro que foi em Interlagos, outra no Rio de Janeiro, acabei não assistindo nenhuma delas, mas foi uma baita honra ajudar o Chico um grande campeão um grande piloto e um grande amigo.
Um dia em meu escritório ele me pergunta se eu não tinha vontade de voltar a correr. E imaginem se hoje com 58 anos alguém me convidasse aceitaria, naquela época a vontade era alucinante.
Pois bem ele me conta que o Luizinho -Luiz Pereira Bueno - estava vendendo um VW D3 da extinta Equipe Hoolywood e fomos até lá ver o carro. Luizinho como sempre um verdadeiro Lord  me mostrou o carro que estava se não me engano pintado de branco sem nenhum adesivo ou marca, contou o que o carro tinha e acabei comprando.
Até hoje procuro o recibo dele, um dia com certeza acharei pois é uma relíquia de um dos maiores pilotos que conheci.
Por enquanto só tinha o carro sem nenhum motor e aí o Chico que tinha algumas peças a mais me vendeu um par de Weber 48, o contagiros Jones, algumas outras coisas e a carreta Kaiman amarela que tinha vindo para o Brasil com um dos Porsches, não sei qual.
Logo em seguida me apresentou o Gigante e comprei dois motores dele.


Não sei quantas corridas fiz com esse carro, provavelmente mais de sete, não tenho nenhuma foto guardada, um dia acho, mas foi com ele que conheci o Chapa. E como sua pintura estivesse feia pela retirada dos adesivos e pintura dos patrocinadores pedi ao João Lindau que o pintasse. Queria vermelho, mas o João disse que tinha um laranja de um Corcel e que daria um jeito da cor ficar bonita e pintou o carro.
Antes do Ricardo ajeitar seu  visual meu #14 aguarda ser descarregado da carreta Kaiman comprada do Chico, o #27 do Ricardo só observa.  

Depois das primeiras corridas o Ricardo Bock com toda sua competência artística deu um jeito dele ficar mais bonito e por fim como eu corria com a ajuda do Adolfo Cilento fez os decalques da BRITÂNIA JEANS.
Acho que ao final de 1980 eu cheio de problemas que me impediam de correr acabei vendendo o carro ao Claudinho - Claudio Carignato -que pretendia correr com ele.
Outro dia por conta do Tohmé recebi um e-mail do Claudinho me contando que não havia corrido com o carro e o transformara em um Bug, pois faltara verba para colocá-lo na pista. Ainda acerto com você Claudinho!!! Pegar aquele carro e transformar em Bug!!!
É antes de tudo muito bom escrever contando histórias de tanta gente querida que até hoje me privilegia com a amizade e carinho, Chico, Luiz que não vejo há muito tempo, Ricardo, Claudinho, e acima de tudo aqueles que já subiram, mas que estão sempre em nossos corações João, Adolfo e Avallone.
Espero que uma noite dessas eles venham puxar seu pé Claudinho.  

Veja o estado em que o Claudinho deixou o #14 antes de transforma-lo em um Bug!!! 


    



quarta-feira, 27 de outubro de 2010

Observações sobre o Fusca pós-II Guerra Mundial


Não há dúvida de que, restaurar um objeto ou seja lá o que for, é obra que exige, por parte de quem realiza o trabalho, muita paciência, dedicação, pesquisa, cuidado e muito mais.

No caso de restauração de automóveis antigos então, haja montanhas de paciência, pois, eles possuem, em média de 2.000 a 2.500 peças!

Mas, é justamente aí que reside a atração, o fascínio, o desafio e a satisfação de se restaurar um veículo antigo e depois orgulhosamente desfilar com o mesmo pelas ruas atraindo a curiosidade dos passantes.

Sempre surgem as dúvidas: como seria exatamente a peça original? Será que alguém já modificou-a? Considerando que antigomobilistas se dedicam à restauração do Volkswagen, o nosso popular Fusca, fabricado na Alemanha após a Segunda Guerra Mundial, consultamos o estudioso do assunto e antigomobilista curitibano Waldir Kunze, que esclarece alguns pontos sobre a construção deste automóvel.

Com relação aos estribos do carro, diz ele: "É curioso, senão intrigante, o fato de terem sido usados "restos" de materiais para a construção dos estribos, com a aparente função de reforça-los contra a torção sofrida pelos mesmos nos embarques e desembarques das pessoas.

Em Curitiba existe um Fusca ano 1950 cujos estribos (foto) contam com esses "reforços".

Cabe pesquisar a realidade do uso dos mesmos: era a falta ou escassez de matéria-prima logo após a Segunda Guerra?

Pela aparência desses "reforços" nota-se que parecem ser "restos" de materiais obtidos de retalhos ou até "lixo"." Por outro lado, no tocante às setas direcionais, a conhecida "bananinha" dos Fuscas pós Segunda Guerra, o senhor Kunze observa: "Na parte central superior do painel do Fusca 1950 existe a "chave" de setas que, no caso da fotografia mostrada hoje está virada à esquerda, mas, a "bananinha" acionada (levantada) é a da direita, erroneamente. A "bananinha" tem a parte metálica vincada, a qual, no Brasil ficou lisa a partir de meados da década de 50.

Abaixo e à direita da abertura do porta-luvas se vê protuberância que é por onde passa a coluna da direção quando usada do lado direito do carro. A abertura do porta-luvas tinha, de l950 a 1952, moldura-friso em alumínio, sem tampa, a qual foi introduzida em 1953 na Segunda Série do Fusca 1.200cc, além da vigia traseira de formato oval. Note-se ainda que a borracha do vidro da porta está cheia de trincas, pois, é original." Na próxima edição, novas observações do senhor Waldir Kunze.

Por Ari Moro


Agradeço ao jornalista e amigo Ari Moro de Curitiba-PR, a cedência deste que foi publicado primeiramente no Jornal do Automóvel de Curitiba e Paraná Online.

http://www.parana-online.com.br/canal/automoveis/news/485084/?noticia=OBSERVACOES+SOBRE+O+FUSCA+POS+II+GUERRA+MUNDIAL

21/10/2010 às 00:00:00 - Atualizado em 20/10/2010 às 22:02:22

segunda-feira, 25 de outubro de 2010

UM-NOVE-CINCO-CINCO

Por Henrique Mércio



O acidente de Ascari em Monza.

MONZA

1955 foi o “ano horribilis” para o automobilismo de competição, com tragédias se sucedendo nas pistas e em alguns casos tendo terríveis desdobramentos. A seqüência teve início em 22 de maio, quando durante o GP de Mônaco o italiano Alberto Ascari (36) perdeu o controle de sua Lancia na saída do túnel e despencou com carro e tudo na chicane do porto. Ascari fora o primeiro bicampeão da F1 em 52/53 guiando para a Ferrari e em sua nova equipe, procurava recuperar a coroa. Resgatado por mergulhadores das águas do Mediterrâneo, teve apenas uma fratura de nariz mas quatro dias depois, estava em Monza, acompanhando seu amigo, o também piloto Eugenio Castellotti(25). Não era um dia de trabalho. Castellotti sim, estava na pista para testar o modelo 750 Sport Monza , com o qual iria correr ao lado de Alberto. Em fins de 1953, depois de treze vitórias, dois campeonatos mundiais e um vice, Ascari deixara a Ferrari. Agora, num acordo entre sua nova equipe e a antiga, iria retornar e participar da Supercortemaggiore 1000 e por isso pediu que Castellotti o deixasse experimentar o carro. Como estavam na hora do almoço, Eugenio não só concordou como emprestou-lhe o seu capacete. O bicampeão deu uma volta. Na terceira, ele demorou a passar e os mecânicos foram encontrá-lo na reta oposta, com o carro batido. Fora arremessado a dez metros e morreu quando era socorrido.
Alberto "Ciccio" Ascari e a Lancia D50.


INDIANÁPOLIS





 Ainda no mês de maio, dia 30, do outro lado do oceano, outro bicampeão das pistas faleceria: Bill Vukovich (36).  O norte-americano vencera duas edições das perigosas 500 Milhas de Indianápolis em 1953-54 e em 55 era o favorito disparado. Realmente, estava entre os ponteiros quando na volta 57, leva um toque de outro concorrente, o que o faz decolar e saltar o muro, caindo sobre os carros do estacionamento. Seu Kurtiss-Kraft/Offy destrói um sedã e uma pick-up e em seguida pega fogo. “Vuky” morreu na hora.
                       Bill Vukovich vencedor de 1953 em Indianápolis com o Kurtis Kraft 500 A.

LE MANS

  

Fotos da tragédia mostram a Mercedes Benz de Levegh já totalmente destruída.

Pierre Levegh, Mercedes Bens 300 SLR 


 Mas o acidente de maior monta aconteceu nas 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional prova de endurance do mundo, disputada até hoje, corrida naquele ano no dia 11 de junho. A disputa prometia ser sensacional. A Mercedes Benz tinha um trio imbatível: Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e o modelo 300 SLR. A Jaguar trouxera seu modelo D-Type para Mike Hawthorn e Ivor Bueb. Para a Ferrari, com o modelo 121LM, sobrava ser a “azarona”, correndo por fora. Dada a largada às 16 horas, o pole position Castellotti pula na frente com a Ferrari, seguido de Hawthorn. Fangio (44) atrasou-se devido a um incidente incomum: enganchou a barra da calça na alavanca de cambio, quando pulou para dentro do carro. Logo alcançará, graças a um ritmo de “grand prix” as primeiras colocações. Juntamente com Hawthorn, ultrapassa Castellotti e não diminuem a tocada. Ao entardecer, na volta 34, próximo de fazer o primeiro pit-stop, o inglês Mike Hawthorn (26) faz uma manobra temerária: ele entra na reta acelerado e perto de seu Box (não havia uma entrada específica para os pits), vira bruscamente para a direita e freia na frente do retardatário Lance Macklin e seu Austin-Healey.


Macklin, certo de que vai acertar a traseira do Jaguar, joga seu carro para a esquerda, o que o faz ficar no caminho de duas Mercedes: a de Fangio e a da dupla John Fitch/Pierre Levegh (o francês Levegh (49) é quem estava ao volante). Levegh não tem como reagir e toca na lateral do Austin-Healey, decolando em seguida. Ele vai quicar no alto dos tapumes de terra que faziam às vezes de cerca de proteção, separando o público da pista, até chocar-se com a entrada de concreto de um túnel que conduzia aos boxes.

Nessa trajetória, componentes do carro voam em direção às arquibancadas. Motor, suspensões, carenagem, todos feitos de magnésio e que se tornam ainda mais incandescentes quando se tenta apagá-los com água. Saldo aproximado de vítimas : incerto. Alguns falam de 50, 60 pessoas, havendo quem chegue a estimar em 80 mortos. Entre estes, o piloto Pierre Eugene Alfred Bouillin (Levegh) , jogado à setenta metros de distância. Espantosamente, a corrida prosseguiu e a Mercedes é quem decidiu retirar-se em sinal de luto, depois de meia-noite, quando liderava com Fangio/Moss.
 Tamanha catástrofe gerou uma onda de reação em vários países. Naquele ano três GPs de F1 foram cancelados e a Suíça proibiu as corridas em seu território, decisão que perdurou até 2007. Mercedes-Benz abandonou às pistas só voltando às competições em 1989. O esporte a motor esteve correndo sério risco em sua continuidade e seu destino foi decidido numa reunião entre duas testemunhas do acidente, no dia seguinte à tragédia: Juan Manuel Fangio e Lance Macklin. Fangio  começou dizendo que não era bom para o automobilismo que fosse apontado um culpado. Macklin concordou. Fangio vira tudo de perto. Durante toda a sua vida, contou que só escapara da batida porque fora alertado pelo próprio Levegh, que chamou sua atenção levantando o braço. O argentino achara uma brecha naquela confusão e saíra ileso. Macklin, acertado pela Mercedes, fora jogado em direção aos boxes e atropelara duas pessoas. Também escapara incólume. E claro, Hawthorn. Sua manobra arriscada, a fechada em Macklin, dera início àquela torrente de fogo e destroços, voando por toda a parte. Há uma foto feita dos boxes, que ilustra bem asituação: logo após a batida, em primeiro plano o Jaguar Tipo D de Hawthorn e ao fundo uma grossa coluna de fumaça preta. Segundo testemunhas, nos primeiros instantes após o acidente, Mike Hawthorn reconheceu sua culpa e disse que tudo fora provocado pela sua pressa em parar nos boxes sem ser ultrapassado por Fangio.


Estranhas emoções embalavam o exótico piloto, que gostava de correr usando gravata. Ele também admitiu que o incomodava que “aqueles malditos carros alemães” ganhassem em Le Mans. Mais tarde, já protegido pelo corporativismo da imprensa britânica e por sua equipe, ele mudou o discurso. Tanto que a Jaguar, ao ser convidada a também retirar-se pela Mercedes, recusou dizendo que não se achava culpada de nada. Hawthorn prosseguiu e venceu, em dupla com Bueb, para desgosto dos franceses, que sentiram-se ultrajados pelo piloto inglês ter comemorado sua vitória com champanhe. Mas ele foi inocentado. Principalmente pelo depoimento de Lance Macklin, que afirmou que Hawthorn cometera um erro, mas que não influenciara em nada o rumo que as coisas tomaram. Dali em diante, a vida continuou. Fangio venceu mais dois Mundiais na F1 até finalmente aposentar-se. Apesar de todas as suas conquistas, ele não voltou a ter outra chance real de vencer em Le Mans, como teve em 1955. 
Hawthorn competiria por mais três anos, tornando-se o primeiro inglês Campeão do Mundo na Fórmula 1, em 1958. No ano seguinte, ele morreria num acidente de estrada. Nunca foi devidamente esclarecido se vinha “tirando um racha” com seu amigo Rob Walker. Detalhe, Walker estava guiando seu Mercedes Benz 300SL e Hawthorn tinha seu Jaguar Mark I.

Alberto Ascari, coincidentemente morreu na mesma data em que seu pai, o piloto Antonio Ascari faleceu, disputando o GP da França. Assim como ele, Alberto contava 36 anos na ocasião. Pai e filho tiveram treze vitórias em GPs; foram mortos quatro dias após escaparem vivos de um acidente grave e no vigésimo sexto dia do mês; seus acidentes fatais foram na saída de uma curva rápida à esquerda e deixaram uma esposa e dois filhos. 

O Grande Ciccio Ascari, filho de outro Campeão, Antonio.



A família Vukovich continuou nas pistas depois da morte do patriarca. O filho e o neto de Bill (que também chamavam-se Bill Vukovich) tiveram alguma projeção, mas não os mesmos resultados
de Vuky.

Bill Vukovich e o carro da vitória em 1954





Fim de semana

Fim de semana cheio de atividades dos amigos o Francis em Ascurra teve alguns problemas e conseguiu terminar sua primeira corrida, vem muitas por aí e logo ele vai estar no alto do podium, o Carlos Eduado foi bem em Piracicaba e aguardo suas notícias, o Marcelo teve problemas de motor em Santa Cruz.
E o Alonso, bem o Alonso...


Pra mim o final de semana não foi dos melhores (mais uma vez!), mas o grande consolo foi ter terminado as duas baterias, mesmo que se arrastando como uma lesma na pista na segunda bateria, mas o grande consolo foi ter terminado as duas baterias. Francis  http://poeiranaveia.blogspot.com/2010/10/um-grande-espetaculo.html

Marcelo Tomasoni.

O Carlos Eduardo depois conta tudo.

Já Don Fernando das Astúrias...







sábado, 23 de outubro de 2010

CAMPEÕES DA FORMULA UM DE 1950 A 1959

Daqui a pouco vamos conhecer o novo campeão da Formula Um, faltam três corridas e saberemos quem abrirá a sétima década da categoria como Campeão. Aos poucos vou mostrar todos, começando com os anos 50 do século passado.







1950 e 51 a categoria corria com motores de 4.500cc aspirados ou 1.500cc comprimidos. A Alfa Romeo  1.500cc com compressor Roths.

1950
Giuesppe Farina
Giuseppe Farina 1950.



O primeiro campeão Giuseppe Farina venceu o campeonato de 1950 correndo pela equipe Alfa Romeo com o modelo 159. Tinha então 50 anos.


1951
Juan Manuel Fangio
Primeiro titulo para Juan Manuel Fangio com a Alfa Romeo 159.
Fangio e a Alfa Romeo 159 vitória na Suiça.

1952/53

Alberto "Ciccio" Ascari


Nos anos de 1952 e 53 a a Formula Um correu com os carros e regulamento da Formula Dois com motores de 2.000cc.


 Cicio Ascari e a Ferrari 500.

1954/55/56/57

A partir de 1954 a categoria passa a usar motores de 2.500cc aspirados.

Juan Manuel Fangio

Começo de 1954 Fangio pilota uma Maserati.

Fangio 1954 já com a Mercedes Benz W196 carro com que foi Campeão em 1954 e 55.
Mercedes Benz W196 Streanliner, na época os Formula Um podiam ter carroceria.

1955 Fangio pilota a Lancia D50 Ferrari e vence seu quarto titulo.


1957 Fangio corre com a Maserati 250F e vence seu quinto titulo. 

1958

1959 Mike Hawthorn com a Ferrari é campeão.

1959

Jack Branham e a Cooper Climax. Chega uma nova era e Black Jack vence seu primeiro titulo.



O Campeonato Mundial de Construtores foi instituido em 1958 e foi vencido por:
1958  Vanwall
1959  Cooper Climax


SÁBADO

Sábado cheio, Formula Um, Copa Montana, Poeira na Veia em Ascurra, foi aniversário do Duran no meio da semana, o Caranguejo prepara mais um de seus posts e foi aniversário de 70 de outro grande cara que admiro, então vamos lá. Ah! tem também as fotos do Fusca do Alfredo que o Ferraz me enviou, mais tarde mostro todas. 

Parabéns Duran, atrasado mas de coração. Um abração.















Vai lá Francis, estamos torcendo!

Na Copa Montana o Marcelo.

A Formula Um pega fogo, com Vettel na pole e Webber logo a seguir. Foto Getty Images.



E finalmente o aniversário de 70 anos do Rei, apesar de Sãopaulino sou fã incondicional dele,  soube honrar nossa bandeira e levar o nome de nosso país a todos cantos do globo. Vestia a camisa e sabia honra-la.
Nas fotos acima ele como garoto propaganda das Cestas de Natal Amaral substituindo o Gigante Amaral como brinde e na mesa de nosso colaborador Sr João. Isso em 1958 quando eu tinha 6 anos, os mais velhos me contam que as filas se formavam em nossas lojas em busca do boneco.
Parabens Pelé e obrigado!