A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
Mostrando postagens com marcador EFEITO CANGURU. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador EFEITO CANGURU. Mostrar todas as postagens

quarta-feira, 27 de janeiro de 2021

Efeito Canguru...

Eric e seu VW em Interlagos no S do Senna.

"O Efeito Canguru ocorre nos VW-Fuscas pois sua suspensão traseira composta por apenas um braço, denominado facão, ligado à barra de torção, faz com que as rodas sofram uma grande mudança em sua geometria; cambagem e alinhamento. Perdendo a roda que traciona toda sua função."

 Escrevi este texto para o blog de meu amigo Saloma - Luiz Salomão, em 23 de julho de 2009, depois postei em 2011 aqui no Histórias.

"Nos VW da D3, que corriam com pneus slics, toda configuração de suspensão é muito diferente dos carros que correm com pneus radiais. Os Pneubrás tinham 10 pol. de largura, e para aproveitar toda área de contacto destes pneus e toda potencia dos motores suas suspensões eram bastante trabalhadas."

"Notem meu carro, já tomando o Pinheirinho. Os pneus traseiros bem apoiados ao chão, o dianteiro esquerdo começa a levantar e o direito bem colado no asfalto. O Elcio Pellegrini ainda está em linha reta após a entrada do S. Ele usava pneus Pirelli da F.2, 7 polegadas de largura na dianteira e 11 na traseira."
 Ao amigo Elcio, um grande campeão, em 1982 travamos belas batalhas, brigar com alguém com sua bagagem e velocidade é sempre uma honra, e oportunidade para aprender um pouquinho mais!

Arturo e Jr Lara em Jacarepaguá, pneu esquerdo de apoio todo no chão, direito levantado. Os traseiros com toda sua área no asfalto.


 O regulamento da categoria obrigava que os sistemas de suspenção fosse o original, mas com alterações livres em suas configurações.

"Na dianteira alguns carros usavam catracas, outros um novo local de fixação da suspensão no cabeçote do chassi, que subisse e descesse todo conjunto, braços, barra de torção etc., na TEP, Divisão 3 no Campeonato Paulista, corríamos com amortecedores nacionais, eles eram regulados com muita pressão tanto de bump quanto "rebunp"( que controla a descida ) , barra estabilizadora grossa e com regulagem, barras de torção da Kombi, bem mais duras, o que deixava os carros bem duros, com pouco movimento de suspensão."

Algo que não escrevi no post original; Eu corria com os amortecedores feitos pela Barchi, na Av. Sto Amaro, era um amortecedor mais grosso que o original e mais curtos de altura, igual aos Koni  usados por grande parte dos pilotos que corriam o Campeonato Brasileiro. De minha parte, acertava meu carro com os Koni, tinha um jogo deles e um de Bilstein. Depois pegava a regulagem deles, media e levava para o Barchi deixar os Barchi iguais.
O senhor Barchi era uma figura, seus amortecedores bons, ele fornecia até para pilotos da Formula Super Vê e Dois, mas de forma alguma se equiparavam aos Koni, Bilstein. Em Interlagos, em quatro ou cinco voltas acabavam, e ele turrão dizia serem iguais. Certa vez consegui o óleo que os Koni usavam, levei até ele. E do alto de sua sabedoria me disse que não iria usa-lo, pois o seu era melhor. Grande figura! 

Suspenção traseira do VW, foto da internet.

"Na traseira o X da questão, como a suspensão com barra de torção e facões muda toda geometria quando se move e para evitar o efeito canguru às modificações eram radicais.

"Na D3 o Jr Lara Campos mudou sua suspensão traseira por uma de Variant 2, nós na TEP não podíamos. Para evitar esta mudança de geometria usávamos o conjunto motor e cambio mais altos uns 10 cm, fazendo novos coxins de alumínio e mudando a fixação do cambio. O conjunto trabalhava mais alto, o varão do cambio passava por cima do túnel central (como se vê no carro do Ricardo e o meu era igual) assim podia-se usar o trambulador do Passat o que tornava a cambiada super precisa, ainda mais no meu caso que usava 1ª no "Bico de pato” e "S". “Vocês vão me dizer ,” tudo ao contrario, levantar um carro de corrida!”.
Os semi eixos trabalhavam com grau positivo, amortecedores duríssimos, barras de torção da Kombi, e barra estabilizadora grossa com regulagem."

No carro do Mogames o varão acima do túnel, o meu era igual.
Vejam o banco que usávamos! rsrsrs De kart, o Mogames com cinto de segurança de quatro pontos, eu usava de seis.

Arturo numa curva de baixa, notem a pouca mudança 
Arturo, Jr Lara e João Franco no Passat, saída do Bico de Pato, Interlagos.
Jr Lara, carro todo no chão.
Arturo e Jr Lara.
Vital Machado, com o segundo carro da equipe do Arturo, Jr Lara, Mello Filho e meu amigo Clélio "Bé" Moacyr Souza, pendurado, outro grande bota.
Eu em 1978 ou 79 em Interlagos, tomada do S original.
Saída do Sargento, Interlagos, Arturo, Mogames, Amadeo Campos e Amadeu Rodrigues rodando!
No belo e de triste lembrança Jacarepaguá, Arturo consertando uma saída de traseira, Amadeu Rodrigues e José Romano.


"Usávamos freios a disco nas quatro rodas, ventilados, maiores que os originais, pastilhas importadas, as melhores que podíamos achar, na época era tudo mais difícil .
Apesar de tudo isso, o segredo era pilotar bem redondo, não atravessar nas curvas para evitar o tal do Canguru, em algumas era difícil, mais eram curvas de baixa, que fora o "Sargento" no meu caso feita em 2ª marcha, onde se precisava de tração para chegar forte ao "Laranja" não fazia tanta diferença . 
Agora nas de alta era o "capeta", carro no chão, muito bem acertado, no meu caso, com o #8, chegava a "Um" em 4ª marcha a 7.000 RPM, isto com um pneu de 20 de altura aro 13 pol., diferencial 8/31 e quarta marcha 0.96 era algo próximo dos 200 km/h, alguns faziam cravado, eu fazia cravado."

Arturo, Dimas de Mello Pimenta, Yoshikuma, não sei que vem no #40.


"Na "Três" uma pendurada forte nos "alicates", depois da placa dos 50 m enfiava uma terceira e pé embaixo até a entrada da "Ferradura”, linda curva, a primeira perna à esquerda em 4ª cravado, na tangencia dela, já com o carro reto uma freada bem forte e redução para segunda, na "Subida do lago" chegava em 4ª bem forte, uma aliviada no acelerador, 4ª até quase o ponto de tangencia e ai enfiava uma 3ª, o que com meus 1.90 m era complicado, parecia que a perna ia sair do carro! "Reta oposta” e ai o "Sol" que junto com a "Um" são curvas Rainhas, onde os garotos e os homens se separam aquele raio longo os dois pontos de tangencia etc. etc. etc., feita no meu caso em 4ª. Junto com a "Um" e "Três" eu amava esta curva!"

Rui Amaral Jr

Cito neste post alguns amigos do coração, Arturão, Jr, Bé, Zé, Dimas, Elcio, Saloma e Amadeu que já subiu. Ainda hoje sempre que podemos nos reunimos, rimos muito e contamos inúmeras mentiras, muitas mentiras, mentiras demais!

A eles e vocês meu forte abraço.

Rui 


 

segunda-feira, 10 de janeiro de 2011

EFEITO CANGURU

O Efeito Canguru ocorre nos VW-Fuscas pois sua suspensão traseira composta por 
apenas um braço, denominado facão, ligado à barra de torção, faz com que as rodas 

sofram uma grande mudança em sua geometria; cambagem e alinhamento. Perdendo a roda que traciona toda sua função, isso com o carro sem autoblocante.

O texto a seguir escrevi para o Luiz Salomão e está em seu Saloma do Blog, em post de 23 de Julho de 2009. Estou reproduzindo com algumas pequenas alterações.Valeu Luiz, um abraço ! 
                                     http://www.interney.net/blogs/saloma/?cat=4689


O VW do Eric entrando no S do Senna.

No VW, D3 e TEP, que corria com pneus slics toda configuração de suspensão é muito diferente dos carros que correm com pneus radiais. Os Pneubrás tinham 10 pol. de largura, e para aproveitar toda área de contacto destes pneus e toda potencia dos motores suas suspensões eram bastante trabalhadas.



Notem meu carro já entrando no Pinheirinho. Os pneus traseiros bem apoiados ao chão, o dianteiro esquerdo começa a levantar e o direito bem colado no asfalto. O Elcio Pellegrini ainda está em linha reta após a entrada do S.
Arturo e Jr, pneu esquerdo de apoio no chão, direito levantado. Os traseiros com toda sua área no asfalto.

  


Na dianteira alguns carros usavam catracas, outros um novo local de fixação da suspensão, que subisse e descesse todo conjunto, braços, barra de torção etc., na TEP corríamos com amortecedores nacionais, no meu caso Barchi, eles eram regulados com muita pressão tanto de bump quanto rebunp, barra estabilizadora grossa e com regulagem, o que deixava os carros bem duros, com pouco movimento de suspensão.




Na traseira o X da questão, como a suspensão com barra de torção e facões muda toda geometria quando se move e para evitar o efeito canguru às modificações eram radicais.
Na D3 o Jr Lara Campos mudou sua suspensão traseira por uma de Variant 2, nós na TEP não podíamos. Para evitar esta mudança de geometria usávamos o conjunto motor e cambio mais altos uns 10 cm, fazendo novos coxins de alumínio e mudando a fixação do cambio. O conjunto trabalhava mais alto, o varão do cambio passava por cima do túnel central (como se vê no carro do Ricardo e o meu era igual) assim podia-se usar o trambulador do Passat o que tornava a cambiada super precisa, ainda mais no meu caso que usava 1ª no "Bico de pato” e "S". “Vocês vão me dizer ,” tudo ao contrario, levantar um carro de corrida!”“.
Os semi eixos trabalhavam com grau positivo, amortecedores duríssimos tanto de bunp quanto rebunp e barra estabilizadora grossa com regulagem . Tudo para evitar o que se vê na foto acontecendo com o carro à frente do Luiz (colocar aquela foto sua e do outro fusca no "S do Senna) o que alem de descontrolar o carro provocava a perda de tração .


Arturo com o carro no  chão. Notem a pequena alteração da cambagem traseira. E a grossa barra estalisadora dianteira. 


Amadeu e Arturo,


Atrás do Vital, Jr e Edgard já na Ferradura,  Clelio Moacyr Souza transferindo todo peso do carro na entrada segunda perna, onde a freada era violenta. Notem a traseira do carro levantando.

Usávamos freios a disco nas quatro rodas , pastilhas importadas , as melhores que podíamos achar , na época era tudo mais difícil .
Apesar de tudo isso, o segredo era pilotar bem redondo, não atravessar nas curvas para evitar o tal do Canguru, em algumas era difícil, mais eram curvas de baixa, que fora o "Sargento" no meu caso feita em 2ª marcha onde se precisava de tração para chegar forte ao "Laranja" não fazia tanta diferença . Agora nas de alta era o "capeta" no meu caso chegava a "Um" em 4ª marcha a 7.000 RPM, isto com um pneu de 20 de altura aro 13 pol., diferencial 8/31 e quarta marcha 0.96 era algo próximo dos 200 km/h.Eu fazia cravado.


No carro do Mogames o varão do cambio acima do túnel. 

Entrada do antigo S, #1 Arturo, #8 Dimep, Yoshikuma.

O Ferraz saindo do Pico de Pato, ao contornar a curva em primeira marcha e após um escapada nota-se que ao acelerar a traseira abaixa. Ele usava quatro amortecedores. 



 Na "Tres" uma pendurada forte nos "alicates" depois da placa dos 50 m enfiava uma terceira e pé embaixo até a entrada da "Ferradura”, linda curva, a primeira perna à esquerda em 4ª cravado, na tangencia dela, já com o carro reto uma freada bem forte e redução para segunda, na "Subida do lago" chegava em 4ª bem forte, uma aliviada no acelerador, 4ª até quase o ponto de tangencia e ai enfiava uma 3ª, o que com meus 1.90 m era complicado, parecia que a perna ia sair do carro! "Reta oposta” e ai o "Sol" que junto com a "Um" são curvas Rainhas, onde os garotos e os homens se separam aquele raio longo os dois pontos de tangencia etc. etc. etc., feita no meu caso em 4ª. Junto com a "Um" e "Três" eu amava esta curva!


Fotos dos arquivos: Arturo Fernandes, Jr Lara Campos e Rui Amaral Jr.