COOPER

1959, Black Jack - Jack Brabham - empurra seu Cooper T45 em Sebring, para terminar no 4º lugar, ao fundo Tony Brooks e a Ferrari Dino 246 3º colocado.

Black Jack caminha para seu bi campeonato em 1960 com a vitória em Spa. Cooper T53

Tony Brooks, Cooper T53 em Mônaco 

JOHN NEWTON COOPER era um homem brilhante e como soe acontecer, sua criatividade residia nas coisas simples e nas ideias práticas. John, foi o fundador, juntamente com seu pai, Charles, da Cooper Car Company. O velho Charles Cooper iniciou seu negócio em uma velha garagem em Surbiton, Inglaterra, no Reino Unido, onde John nascera, e era especializado na manutenção de carros de corrida. Nada demais portanto, que John desde pequeno, estivesse cercado e se sentisse seduzido por aquele ambiente barulhento e veloz. Após o serviço militar e no final da II Guerra Mundial, os Coopers começaram a construir monopostos de baixo custo, para pilotos novatos. E muitas vezes usavam o excedente de guerra nesses “carros”. 
Apesar disso, o sucesso foi instantâneo e em 1948, tiveram que ampliar seu negócio para atenderem aos pedidos. Até John Cooper experimentou pilotar durante algum tempo, afastando-se das pistas depois para dedicar-se somente aos negócios. Seus pequenos carros de motor traseiro logo estariam começando um revolução na Fórmula 1, pela proposta da nova posição do propulsor (que nem era tão nova assim, vide os Auto Union do pré-guerra).

1958, Moss vence na Argentina 

Big John - John Surtees - vence no México em 1966. Cooper T81

 Jo Bonnier e a Coper Maserati 1965 em Silverstone

Coube a um dos pilotos que começara sua carreira guiando um Cooper nas “fórmulas de promoção”, um inglês que sofria de calvície precoce, Stirling Moss, dar à Cooper e seu modelo T43 o primeiro triunfo, ao vencer o GP da Argentina de 1958. No ano seguinte, o australiano Jack Brabham sagrou-se campeão mundial a bordo de um Cooper-Climax T51 e na última etapa, disputada em Sebring, o carro encantou o piloto local Rodger Ward. O norte-americano estava participando da prova com um modelo no mínimo exótico, um Kurtis-Kraft Midget e não sossegou enquanto não convenceu John a levar seu carro à Indianápolis. 
Em 1960 com Black Jack ao volante, o carrinho passou rapidamente de novidade à surpresa e de certa forma, decretou o final da era daqueles roadsters de grandes motores dianteiros que os ianques vinham usando.
Homem de visão, John também idealizou o Mini Cooper, célebre carro de rallys e slalons. Reconhecido pelas realizações em prol do automobilismo, talvez uma de suas mágoas fosse que as competições haviam deixado de ser “divertidas”, como em seu tempo. 
Não poderia ser diferente para alguém de quem se afirmava que havia gasto não mais do que dez mil dólares para levantar o campeonato de F1 em 1959...

C.HENRIQUE MERCIO - Caranguejo

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A pedido de minha amiga Leandra Giovanetti, com toda nossa consideração e carinho.
http://memoriasdabieleta.blogspot.com.br/

Rui

MASERATI BIRDCAGE - II

No ano de 1958 o Grupo Orsi e consequentemente a Maserati se encontrava em uma difícil situação financeira , apesar do Campeonato Mundial de Pilotos de Formula I de 1957 quando venceu com Juan Manuel Fangio sua equipe encontrava-se desestruturada . As equipes rivais partiam para construção de chassis monocoque , mas a tecnologia da Maserati eram os chassis tubulares . Ai nasceu essa lenda , esse belíssimo carro.

Stirling Moss e a Birdcage . Em Rouen onde venceu . Birdcage Tipo 60 .

Tipo 60 em Le Mans 1961.Pilotada por Briggs Cunningham e William 'Bill' Kimberley, oitavo lugar. 

Primeiro o Tipo 60 que usava um motor e dois litros, depois o Tipo 61 com motor de três litros.

Seu motor era um quatro cilindros com duplo comando de válvulas no cabeçote , 100 mm de diâmetro por 92 mm de curso com uma cilindrada de 2.890cc e rendia 250 HP à 6.500 rpm . Sua potencia era sem duvida menor que a dos Ferrari e Aston Martin , com cerca de 300 HP mas devido a construção de seu chassi , o carro era cerca de 170 kg mais leve que os rivais .

Seu cockpit , vejam a primorosa construção do chassi em tubos de aço finíssimos .

Com esse carro a Maserati venceu inúmeras corridas , nas mãos de Moss , Dan Gurney , Masten Gregori . Nino Vacarella em dupla com Umberto Magliolli lideraram a Targa Florio de 1959 até terem o tanque furado por uma pedra. Moss e Gurney  venceram com ela ao 1.000 KM de Nurburgring de 1960. Moss venceu também em Cuba.  

O motor doze cilindros na traseira na Birdcage Tipo 64 .

Só que com o desenvolvimento dos chassis monocoques e a falta de verba da equipe para o desenvolvimento foi ficando ultrapassado e no ano de 1960 seu projeto foi descontinuado . Em seu lugar foi desenvolvido o Tipo 64 com motor de doze cilindros na traseira , que nunca conseguiu acompanhar seus rivais já muito adiantados em chassis e motores .

  

MUNDIAL DE FORMULA UM - 1958

Mike Hawthorn e a Ferrari 246 Dino no GP Casablanca em Marrocos.

Há um ditado que diz: "Quando o gato sai, os ratos fazem a festa". A temporada da F1 de 58, tinha um clima parecido, pois o mitológico J.M. Fangio, com o peso de seus cinco títulos decidira aposentar-se. Natural que seus adversários jogassem-se na disputa pela sua condição de o melhor de todos, de mais puro guerreiro, de maestro. Mas essa não era uma tarefa fácil. Quem estaria disposto a sofrer, a arriscar-se nessa luta solitária? Quatro ingleses apareceram: Mike Hawthorn, Tony Brooks, Peter Collins e Stirling Moss. À exceção talvez de Brooks, todos os demais já haviam sido "marcados " por Fangio. Isso era bom. Talvez aquela proximidade tivesse servido para algum aprendizado. E inicia o campeonato.

Moss vence o primeiro assalto na Argentina, com o pequeno Cooper Climax T45, primeiro F1 de motor traseiro. Mas ao invés de permanecer na equipe, Stirling tinha um acordo com Tony Vandervell e retorna para a Vanwall. O francês Trintignant agradece, e utiliza o Cooper para vencer a segunda etapa em Mônaco. 

Trintgnant de Cooper-Climax em Mônaco, segue Brooks e Hawthorn.

Moss lidera o GP da Holanda em Zandvoort.

O careca não quer ficar com fama de mané e vence para a Vanwall a etapa de Zandvoort, mas em Spa nem larga e o vencedor é Brooks, parceiro de equipe de Stirling. Hawthorn, que foi pole em Spa, termina em segundo e esboça uma reação. Em Reims, Hawthorn faz pole e vence, seguido de Moss. Brooks é quem tem problemas de motor e abandona. Collins está bem para trás. Mas em Silverstone é quem dá as cartas.É o primeiro e Hawthorn junta-se a ele numa dobradinha da Ferrari. Os Vanwalls atrasam-se. Fim da disputa? 

Peter Collins em sua última corrida GP da Alemanha em Nurburgring.

Não, pois o destino volta a embaralhar tudo e em Nurburgring, Collins sofre um acidente mortal na 10ª volta. Brooks é o ganhador de uma corrida triste.Mas talvez o mais inusitado lance tenha ocorrido no GP de Portugal, amplamente dominado por Moss.

Mike Hawthorn no GP de Portugal na cidade do Porto, notem os trilhos de bondes. 

 Hawthorn, esforçando-se para chegar em segundo, roda e é desclassificado por andar na contramão, mas será salvo por Moss que dá o testemunho de que Mike não atrapalhou os adversários com sua manobra. Em Monza, Tony Brooks vence pela terceira vez, o regular Hawthorn é o segundo e Moss larga da pole, mas abandona com problemas na caixa de velocidades. Na etapa derradeira, vitória inútil de Moss. Escudado pelo seu companheiro de equipe Phil Hill, Mike Hawthorn só precisa de mais um segundo lugar (o quinto na temporada) para superar Stirling e sua integridade por um ponto. E os eventos bizarros não culminaram com o coroamento de John Michael Hawthorn como o primeiro campeão pós-Fangio. Três meses após anunciar sua aposentadoria das pistas, talvez ainda chocado pela morte de seu grande amigo Collins, talvez pela doença renal de que padecia, talvez pelo trauma de Le Mans 55, talvez...o campeão de 1958 morre em um acidente de estrada, um outro lance não muito bem explicado. Será que Lewis Hamilton, que já foi punido por mentir, faria algo parecido com o que fez Sir Stirling? Mandem suas opiniões para o Rui.

Caranguejo

Stirling Moss

1955 Mercedes Benz 196 em Aintree.

Confesso a vocês que quando comecei a me interessar por automobilismo seu nome para mim era algo distante, quase como o comentário do Fabiani no post anterior. Afinal no começo dos anos sessenta ele estava parado devido ao acidente sofrido no circuito de Goodwood em Abril de 1962 e ainda em recuperação. Depois um belo dia fico sabendo que ele estava em São Paulo para entrega do Premio Victor, que a revista Quatro Rodas entregava aos melhores pilotos do país. Quando comecei a correr e fiquei amigo do Expedito Marazzi soube que o Expedito que ciceroneou o Moss naquela época e foram muitos os papos em que me contou mil histórias a respeito do Grande Campeão sem titulo.

A paixão por automobilismo veio de família pois sua mãe chegou a correr em corridas de Club, tão famosas na Inglaterra e seu pai quando foi aos EUA estudar odontologia chegou a participar das 500 Milhas de Indianápolis.

Seu primeiro carro de corridas, comprado às escondidas de sua família para logo depois seu pai entender que era realmente isso que o filho queria e sabia fazer e ajudar em sua carreira.

Começou a correr em 1948 aos dezoito anos, com um Cooper 500 e logo começou a pilotar tudo que era motorizado e tinha quatro rodas. Correu de Jaguar, me perdoem mas não achei uma bela foto que tenho dele num belo sobresterço em um XK 120, e vários outros carros. Em seu site dizem que foram mais de oitenta, digo oitenta tipos de carros diferentes que pilotou em sua carreira e venceu em todas categorias em que participou.

Parece que foi sua a primeira vitória de um carro equipado com freios a disco, com um Jaguar C-Type na preliminar do GP da França de 1952.

Na Formula Um começou em 1950 aos 22 anos e logo foi chamado pela Ferrari em 1951, mas logo na estréia no GP de Bari seu carro foi entregue a Piero Taruffi, ele abandonou a equipe para nunca mais voltar. 

Com a MB 196 em Mônaco.

Em 1955 foi contratado pela Mercedes Benz para correr ao lado de Fangio e mesmo tendo o então bi campeão do mundo ao seu lado venceu sua primeira corrida pela categoria em Aintree. Com a fabulosa MB 300 SLR venceu as Mille Miglia do post anterior e ainda a Targa Florio e Tourist Trophy em Goodwood.

Com o afastamento das corridas da Mercedes Benz após o acidente de Le Mans, Moss em 1956 foi pilotar na F I para Maserati e venceu dois Gps para a equipe.

Na Vanwall com o # 20, tendo a seu lado na primeira fila o #18 de Lewis-Evans, o 22 de Tony Brooks e a Maserati de Juan Manuel Fangio.

Com o Vanwall em Mônaco 1958.

Em 1958 venceu o GP da Argentina pela Cooper e depois foi para Vanwall embora tenha recebido um convite da Ferrari. Neste ano foi protagonista de uma bela pagina do automobilismo quando disputava o titulo com  Mike Hawthorn da Ferrari. Na ultima corrida do campeonato o GP de Portugal, Moss já tinha um ponto pela volta mais rápida, quando Hawthorn em uma rodada foi acusado pelos comissários de andar na pista no sentido contrario, em seu depoimento Moss afirmou ao contrario, dando assim o titilo a Hawthorn. Parece que meu amigo Caranguejo vai contar o fato mais detalhadamente.

Argentina 1958.

Sua ultima vitória na Formula Um, pilotando uma Lotus 18/21 do Rob Walker Tean.

1961 em Nurburgring.

Foi sua a primeira vitória com um carro de Formula Um com motor traseiro, ao derrotar na Argentina rivais de peso e levar seu Cooper ao primeiro lugar.

Venceu, venceu e venceu, foi quatro vezes vice campeão do mundo de Formula Um, participou num total de 585 corridas entre todas categorias, venceu 212 delas, sendo que 20 de Formula Um.

O acidente quase fatal de Goodwood pois fim a sua carreira aos 32 anos. 

Apesar do tombo que levou no ano passado aos oitenta anos Moss continua ativo e participando de inúmeros eventos de automobilismo.  

Stirling Moss e Denis Jenkinson vencem a Mille Miglia de 1955 - II

Mercedes 300SLR , Stirling Moss e Denis Jenkinson .

Mille Miglia talvez junto com a Targa Flório a corrida que mais incendiou meu imáginario , saia de Brescia descendo até Roma dai voltando a Brescia , eram 1.600 KM de pura velocidade pelas estradas Italianas . Fellini em seu clássico Amarcord mostrou todo encanto e magia desta corrida ao passar se não me engano por Rimini . Na edição de 1955 a corrida que era disputada desde 1927 , foi marcada pela grande vitória de um jovem piloto , Stirling Moss levando como co-piloto o jornalista Ingles Danis Jankinson , a bordo de sua Mercedes Bens 300 SLR .

Moss e Jenkins , o rosto negro , o braço erguido , a Vitória .

Pela primeira vez em uma corrida um co-piloto usou um dispositivo em que marcava em um rolo de papel de seis metros , todas caracteristicas do circuito , curvas rápidas , lentas , retas longas , curtas , freadas fortes etc . Era uma caixa de metal impermeável , com o rolo de papel que trazia as anotações , girando-o Jenkins ia lendo as anotações feitas previamente . Hoje usa-se um GPS , e intercomunicador , na 300 SLR Jenkins ia fazendo sinais manuais a Moss. Imagino como foi estar ao lado do rapidíssimo Moss por 10h 7min 48s , tempo que eles levaram para vencer as Mil Milhas . Algumas vezes Jenkins passou mal , tendo Moss dito a ele para colocar os bofes para fora em plena corrida . Era só virar a cabeça para o lado .

Juan Manuel Fangio com uma 300SLR monoposto , terminou a corrida em segundo lugar , com uma série de problemas . Abaixo o apertadissimo cockpit de seu carro .

Uma Maserati à frente da Ferrari de Piero Taruffi .

O Triumph de Brooke .

O povo se aglomerava a beira das estradas Italianas para ver seus idolos .

Uma Issetta , completou a corrida em mais de vinte horas o dobro do vencedor .

Mais de setecentos carros largaram em varias categorias , tendo os últimos a chegar completado o percurso em um tempo maior que o dobro dos primeiros colocados .

Postado em 24 de Agosto de 2009. 

UM-NOVE-CINCO-CINCO

Por Henrique Mércio

O acidente de Ascari em Monza.

MONZA

1955 foi o “ano horribilis” para o automobilismo de competição, com tragédias se sucedendo nas pistas e em alguns casos tendo terríveis desdobramentos. A seqüência teve início em 22 de maio, quando durante o GP de Mônaco o italiano Alberto Ascari (36) perdeu o controle de sua Lancia na saída do túnel e despencou com carro e tudo na chicane do porto. Ascari fora o primeiro bicampeão da F1 em 52/53 guiando para a Ferrari e em sua nova equipe, procurava recuperar a coroa. Resgatado por mergulhadores das águas do Mediterrâneo, teve apenas uma fratura de nariz mas quatro dias depois, estava em Monza, acompanhando seu amigo, o também piloto Eugenio Castellotti(25). Não era um dia de trabalho. Castellotti sim, estava na pista para testar o modelo 750 Sport Monza , com o qual iria correr ao lado de Alberto. Em fins de 1953, depois de treze vitórias, dois campeonatos mundiais e um vice, Ascari deixara a Ferrari. Agora, num acordo entre sua nova equipe e a antiga, iria retornar e participar da Supercortemaggiore 1000 e por isso pediu que Castellotti o deixasse experimentar o carro. Como estavam na hora do almoço, Eugenio não só concordou como emprestou-lhe o seu capacete. O bicampeão deu uma volta. Na terceira, ele demorou a passar e os mecânicos foram encontrá-lo na reta oposta, com o carro batido. Fora arremessado a dez metros e morreu quando era socorrido.

Alberto "Ciccio" Ascari e a Lancia D50.

INDIANÁPOLIS

 Ainda no mês de maio, dia 30, do outro lado do oceano, outro bicampeão das pistas faleceria: Bill Vukovich (36).  O norte-americano vencera duas edições das perigosas 500 Milhas de Indianápolis em 1953-54 e em 55 era o favorito disparado. Realmente, estava entre os ponteiros quando na volta 57, leva um toque de outro concorrente, o que o faz decolar e saltar o muro, caindo sobre os carros do estacionamento. Seu Kurtiss-Kraft/Offy destrói um sedã e uma pick-up e em seguida pega fogo. “Vuky” morreu na hora.

                       Bill Vukovich vencedor de 1953 em Indianápolis com o Kurtis Kraft 500 A.

LE MANS

  

Fotos da tragédia mostram a Mercedes Benz de Levegh já totalmente destruída.

Pierre Levegh, Mercedes Bens 300 SLR 

 Mas o acidente de maior monta aconteceu nas 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional prova de endurance do mundo, disputada até hoje, corrida naquele ano no dia 11 de junho. A disputa prometia ser sensacional. A Mercedes Benz tinha um trio imbatível: Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e o modelo 300 SLR. A Jaguar trouxera seu modelo D-Type para Mike Hawthorn e Ivor Bueb. Para a Ferrari, com o modelo 121LM, sobrava ser a “azarona”, correndo por fora. Dada a largada às 16 horas, o pole position Castellotti pula na frente com a Ferrari, seguido de Hawthorn. Fangio (44) atrasou-se devido a um incidente incomum: enganchou a barra da calça na alavanca de cambio, quando pulou para dentro do carro. Logo alcançará, graças a um ritmo de “grand prix” as primeiras colocações. Juntamente com Hawthorn, ultrapassa Castellotti e não diminuem a tocada. Ao entardecer, na volta 34, próximo de fazer o primeiro pit-stop, o inglês Mike Hawthorn (26) faz uma manobra temerária: ele entra na reta acelerado e perto de seu Box (não havia uma entrada específica para os pits), vira bruscamente para a direita e freia na frente do retardatário Lance Macklin e seu Austin-Healey.

Macklin, certo de que vai acertar a traseira do Jaguar, joga seu carro para a esquerda, o que o faz ficar no caminho de duas Mercedes: a de Fangio e a da dupla John Fitch/Pierre Levegh (o francês Levegh (49) é quem estava ao volante). Levegh não tem como reagir e toca na lateral do Austin-Healey, decolando em seguida. Ele vai quicar no alto dos tapumes de terra que faziam às vezes de cerca de proteção, separando o público da pista, até chocar-se com a entrada de concreto de um túnel que conduzia aos boxes.

Nessa trajetória, componentes do carro voam em direção às arquibancadas. Motor, suspensões, carenagem, todos feitos de magnésio e que se tornam ainda mais incandescentes quando se tenta apagá-los com água. Saldo aproximado de vítimas : incerto. Alguns falam de 50, 60 pessoas, havendo quem chegue a estimar em 80 mortos. Entre estes, o piloto Pierre Eugene Alfred Bouillin (Levegh) , jogado à setenta metros de distância. Espantosamente, a corrida prosseguiu e a Mercedes é quem decidiu retirar-se em sinal de luto, depois de meia-noite, quando liderava com Fangio/Moss.

 Tamanha catástrofe gerou uma onda de reação em vários países. Naquele ano três GPs de F1 foram cancelados e a Suíça proibiu as corridas em seu território, decisão que perdurou até 2007. Mercedes-Benz abandonou às pistas só voltando às competições em 1989. O esporte a motor esteve correndo sério risco em sua continuidade e seu destino foi decidido numa reunião entre duas testemunhas do acidente, no dia seguinte à tragédia: Juan Manuel Fangio e Lance Macklin. Fangio  começou dizendo que não era bom para o automobilismo que fosse apontado um culpado. Macklin concordou. Fangio vira tudo de perto. Durante toda a sua vida, contou que só escapara da batida porque fora alertado pelo próprio Levegh, que chamou sua atenção levantando o braço. O argentino achara uma brecha naquela confusão e saíra ileso. Macklin, acertado pela Mercedes, fora jogado em direção aos boxes e atropelara duas pessoas. Também escapara incólume. E claro, Hawthorn. Sua manobra arriscada, a fechada em Macklin, dera início àquela torrente de fogo e destroços, voando por toda a parte. Há uma foto feita dos boxes, que ilustra bem asituação: logo após a batida, em primeiro plano o Jaguar Tipo D de Hawthorn e ao fundo uma grossa coluna de fumaça preta. Segundo testemunhas, nos primeiros instantes após o acidente, Mike Hawthorn reconheceu sua culpa e disse que tudo fora provocado pela sua pressa em parar nos boxes sem ser ultrapassado por Fangio.

Estranhas emoções embalavam o exótico piloto, que gostava de correr usando gravata. Ele também admitiu que o incomodava que “aqueles malditos carros alemães” ganhassem em Le Mans. Mais tarde, já protegido pelo corporativismo da imprensa britânica e por sua equipe, ele mudou o discurso. Tanto que a Jaguar, ao ser convidada a também retirar-se pela Mercedes, recusou dizendo que não se achava culpada de nada. Hawthorn prosseguiu e venceu, em dupla com Bueb, para desgosto dos franceses, que sentiram-se ultrajados pelo piloto inglês ter comemorado sua vitória com champanhe. Mas ele foi inocentado. Principalmente pelo depoimento de Lance Macklin, que afirmou que Hawthorn cometera um erro, mas que não influenciara em nada o rumo que as coisas tomaram. Dali em diante, a vida continuou. Fangio venceu mais dois Mundiais na F1 até finalmente aposentar-se. Apesar de todas as suas conquistas, ele não voltou a ter outra chance real de vencer em Le Mans, como teve em 1955. 

Hawthorn competiria por mais três anos, tornando-se o primeiro inglês Campeão do Mundo na Fórmula 1, em 1958. No ano seguinte, ele morreria num acidente de estrada. Nunca foi devidamente esclarecido se vinha “tirando um racha” com seu amigo Rob Walker. Detalhe, Walker estava guiando seu Mercedes Benz 300SL e Hawthorn tinha seu Jaguar Mark I.

Alberto Ascari, coincidentemente morreu na mesma data em que seu pai, o piloto Antonio Ascari faleceu, disputando o GP da França. Assim como ele, Alberto contava 36 anos na ocasião. Pai e filho tiveram treze vitórias em GPs; foram mortos quatro dias após escaparem vivos de um acidente grave e no vigésimo sexto dia do mês; seus acidentes fatais foram na saída de uma curva rápida à esquerda e deixaram uma esposa e dois filhos. 

O Grande Ciccio Ascari, filho de outro Campeão, Antonio.

A família Vukovich continuou nas pistas depois da morte do patriarca. O filho e o neto de Bill (que também chamavam-se Bill Vukovich) tiveram alguma projeção, mas não os mesmos resultados

de Vuky.

Bill Vukovich e o carro da vitória em 1954

Veja: http://ruiamaraljr.blogspot.com/search/label/Alberto%20Ascari

http://ruiamaraljr.blogspot.com/2009/08/stirling-moss-e-denis-jenkinson-vencem.html